由于国家统计年鉴中汽车制造业在2012年才独立统计，为获得长时间序列面板数据，本文以产量和销量分别表示省级汽车产业及市场规模，研究对象为我国31个省市(自治区) (不包括港澳台)。其中，采用省际年度的新注册民用汽车数量来表示汽车销量，这一指标包括了私家车、中大型载客汽车及各类民用载货汽车，因此能较为综合全面地反映我国加入WTO以来20年间我国汽车市场总体情况及发展趋势。汽车产销量及相关统计数据主要来源于国家统计年鉴，时间范围为2002~2021年。

自我国加入世界贸易组织以来，宝马、丰田、日产、马自达等大量国际汽车品牌涌入国内市场，我国汽车产销量实现大幅度同步增长，从2009年开始持续保持全球第一，总体上呈现高速上行趋势，但2018年开始出现下行态势。2002~2021年，我国汽车产量与销量增长趋势较为一致，其中产量从327.35万辆增长到2625.70万辆，年均增速高达11.58%；销量从337.19万辆增长到2021年的2617.96万辆，年均增速高达11.39%。由于越来越多城市实施限牌限购政策、东部局部市场逐步饱和、COVID-19疫情等因素影响，2018年、2019年及2020年出现连续负增长，表明我国汽车市场已进入以负增长或微增长为特点的新发展阶段。为积极应对COVID-19疫情对经济的冲击，国家出台一些列宏观政策刺激新能源汽车市场规模快速扩张，2021年国内汽车市场实现了9.08%的增长(见图1)。

图1. 2002~2021年我国汽车产销量及增速变化

由于汽车产业发展早期受产业政策限制，只有部分省市才布局了汽车制造业，西藏、甘肃、青海、宁夏等省市即使到2021年仍然没有规模以上汽车制造业相关企业。从产量规模及增速看，地区差异非常明显(见图2)。从汽车生产规模看，广东、上海、吉林、湖北、重庆、广西等省市已超过200万辆规模，广东汽车产量规模从2017年突破300万辆并常年保持第一，海南、内蒙古、云南、贵州、新疆等地区汽车年产量还不足10万辆；从产量年均增速看，山西、河北、山东、广东、内蒙古、河南等省份年均增速超过20%，分别为29.31%、23.88%、23.31%、23.11%、21.73%、20.24%，黑龙江、云南、海南等省产量增速为负。

图2. 2002~2021年我国省际汽车产量变化

图3. 2002~2021年我国省际汽车销量变化

从各省市汽车销量年均增速看，地区差异也同样较为明显。长时间实施限牌政策的北京和上海的增速明显较低，分别为3.98%和9.74%；贵州由于基数小加上2009年后受一系列宏观汽车市场激励政策的影响，年均增速高达15.90%，广西、海南、安徽、陕西、江西、湖南、湖北等地区的增速也较高，均超过14%。总体上看，我国汽车市场主要分布于中东部地区，西部及东北地区的汽车市场规模小。广东、江苏、山东、河南、浙江、河北、四川、安徽、湖南及湖北是我国主要汽车消费地区(见图3)，常年保持在各省市前例，到2018年均超过100万辆，其中广东和江苏则超过200万辆。

基于汽车产销量差值分析省际汽车产业产销时空变化有助于深入了解我国汽车产业发展新趋势，特别是产销空间分离现象。汽车销量一般由本地生产、外省市生产及进口车型三部分组成，由于难以获取各省市所销售汽车的具体来源，根据汽车产量与销量的差值将各省市分成输入型(产量小于销量)和输出型(产量大于销量)两类，在地图上绘制2002~2021年间各省市的汽车产销差值变化趋势(见图4)，可以发现2002年以来省际汽车产销差值呈现三种不同演变模式。

图4. 2002~2021年我国省际汽车产销差值变化

① 输出型汽车市场，如上海、吉林、重庆、广西、天津等等省市为我国主要的汽车输出省市，其中上海、天津由于长时间实施了限牌限购政策而使得本地汽车消费被抑制，而吉林、广西、重庆等省市则由于本地消费需求有限，上海和吉林的输出规模在“十三五”时期已超过200万辆，吉林曾在2019年达到峰值256.89万辆。

② 输入型汽车市场，东部和中西部地区均有分布。其中，东部地区包括江苏、浙江、山东、福建、河南、湖南等省市，这些地区本地汽车产量也较高，但汽车需求更大，江苏、河南及山东的产销差值超过−100万辆。中西部地区包括新疆、甘肃、云南、四川、贵州、山西等，这些地区经济发展及居民消费水平较低，汽车产量相对较低甚至没有汽车产量，从其他省市输入的汽车数量相对较小。国家在2009年后实施了汽车下乡、以旧换新、小排量汽车补贴等一系列宏观产业激励政策，汽车市场也呈现出向中西部地区扩张的趋势，四川、云南及贵州的输入规模已超过50万辆。

③ 变化型汽车市场，广东、北京等省市为汽车产销差值由负值转正值类型，其中广东是国内典型的汽车产销大省，本应该发展成为输入型汽车市场，但由于广州、深圳等经济发达城市长时间实施限牌限购政策，北京也是类似原因；由正值转负值类型，如海南、安徽、江西等，这些省市在发展早期都是我国主要的汽车产地，但由于其他省市汽车产业的快速发展加上自身企业的衰落，汽车产量明显下滑，转变为输入型汽车市场。

总体上看，上海、重庆、湖北、天津等主要输出型省市与主要输入型省市在空间上较为接近，而吉林远离输入型汽车市场是导致我国省际汽车市场出现空间分离的重要原因。

总体上看，宏观政策对我国汽车产业的影响非常明显，有些政策起到促进作用而有些政策则具有显著的抑制效应 [ 4 ] 。相对于汽车产业生产端，消费端的市场化程度更高，因此选择省际汽车销量为因变量构建模型实证分析我国汽车产业产销空间分离现象。由于汽车产业省际产销空间分离程度难以具体量化，因此对汽车产业产销空间分离现象的实证分析转化为对以下假设的检验：各省市本地汽车产量对本地汽车销量的影响不显著，但会对周边区域的汽车销量形成显著的正向空间溢出效应。我国汽车制造业在发展早期实施了严格的管控政策，只有在吉林长春、北京、上海、天津、湖北十堰、广东广州等少数区域能发展汽车制造业，经过多年发展，这些经济率先发展地区的汽车市场逐渐接近饱和，特别是一些地区还实施限牌限购政策，导致本地生产的大部分汽车只能在外地销售，进而形成正向空间溢出效应，因此可以通过这种思路验证汽车产业是否存在产销空间分离现象。此外，由于我国省际汽车销量可能存在空间相关性及时间相关性，解释变量也可能存在空间溢出效应，不仅要关注本地区解释变量对本地区汽车销量的影响，还要关注其他地区解释变量对本地区汽车销量的影响，因此构建如下动态空间面板数据杜宾模型：

Y i t = σ Y i t − 1 + ρ W n Y i t + β X i t + θ W n X i t + ε i t + c i (1)

公式(1)中，Y_it为i地区t时期的汽车销量，Y_it−1则为i地区(t − 1)时期的汽车销量，W_n为空间权重，考虑到国内汽车产品均面向全国销量，故采用空间距离权重；W_nY_it为i地区t时期的汽车销量空间滞后项；X_it为i地区t时期的解释变量，W_nX_it为i地区t时期的解释变量的空间滞后项；c_i为n × 1维的个体固定效应项；ε_it为残差项。相对于普通面板数据模型，由于引入了解释变量和被解释变量的空间或时间滞后项，对估计参数的解释变得较为复杂，某个解释变量对被解释变量的总效应与其系数大小并不相等。而空间计量模型中的滞后项不但能够实现本地解释变量对本地区被解释变量的影响，而邻近地区解释变量对本地区被解释变量的影响，前者称为直接效应，后者则称为间接效应。

根据王其藩(2002) [ 6 ] 、巫细波(2020) [ 13 ] 等研究表明，宏观政策、汽车产量、金融业发展水平、公路设施等因素是影响我国汽车销量的重要因素。我国政府层面对市场经济具有较强的影响力，宏观政策对我国汽车市场同样影响明显，如汽车购置税减半、汽车下乡 [ 14 ] 、汽车限牌、新能源汽车补贴及免征购置税等对汽车销量产生影响，通过设置虚拟变量进行实证分析。电子商务的繁荣发展促进了对载货汽车的需求，选择公路货运量来反映此因素的影响。为此，综合以上分析并结合长时间序列数据的可获得性，选择地区生产总值、金融业增加值、城镇化率、汽车产量、民用汽车拥有量、公路货运量、公路里程、高速公路里程占公里里程比重、两个产业政策相关及表征COVID-19疫情的虚拟变量等12个解释变量，其中汽车产量及两个虚拟变量为核心解释变量，其他为控制变量，变量的统计描述见表1。

表1. 变量及数据统计描述

注：截面单位为31个，20期共620个观测值。

地区生产总值、居民消费水平、金融业增加值、城镇化率等解释变量较为直观，文中不再进行说明；对三个虚拟变量进行详细说明。其中，1) 实施汽车消费激励政策(IP)。根据实施政策的年份和区域进行赋值(政策实施年份取值1，否则取值0)。自我国加入WTO以来，我国主要实施了以下汽车消费刺激政策：小排量购置税减免，实施期限为2015年10月1日起至2016年年底；汽车下乡政策，实施期限为2009年3月1日至2010年年底；汽车以旧换新政策，实施期限为2009年8月10日至2010年年底；新能源汽车补贴及免征购置税，实施期限为2013年至2017年。2) 实施汽车限牌限购政策(RP)。根据实施政策的年份和区域进行赋值。2002年以来，主要有北京、上海、天津、广州、深圳、贵阳等城市实施了限牌政策，部分城市实施限牌限购政策还不足以显著影响到所在省份的汽车销量变化，故只针对北京、上海、天津三个省市在实施限牌限购政策的年份，其相应年份的虚拟变量取值为1。其中，上海自1994年以来实施汽车牌照控制政策，北京则从2011年开始实施限牌政策，天津则在2014年开始实施。3) 新冠肺炎疫情(COVID)的影响。2020年初爆发的新冠肺炎疫情对汽车市场造成了明显冲击，加剧了国内汽车市场的下行态势，将2020年和2021年份对应的虚拟变量取值为1，其他年份则为0。

基于2002~2021年省际汽车产销量及相关统计数据，采用ESDA方法分析了2002年以来我国省际汽车产业产销规模时空格局及空间分离特征，同时采用空间面板数据杜宾模型探讨了产销空间分离的影响因素。通过研究发现：① 2002年以来汽车产销规模呈现同步较快增长趋势，产销量年均增长速度分别达到11.58%和11.39%，增速呈现不断放缓趋势并在2018年开始连续三年出现下行态势，我国汽车产业已进入以负增长或微增长为特点的新发展阶段。② 产销空间分离逐渐成为我国汽车市场的重要特征，越来越多城市实施限购政策、汽车生产空间格局逐渐固化及吉林、广西等汽车高产量省市远离消费市场是重要原因。③ 根据省际汽车产量与销量差值变化，输出型市场(产量大于销量)在空间上逐渐固化，输入型市场主要分布于东部地区但呈现出向中西部转移趋势，部分省市产销差值变化明显。④ 空间面板数据杜宾模型实证分析表明，地区生产总值、金融业增加值、公路里程、高速公路里程占比、汽车产量、公路货运量、实施汽车消费激励政策等解释变量的总体效应估计系数均显著为正，对汽车销量形成正向促进效应，其中地区生产总值、汽车产量等变量的间接效应估计系数显著为正，对邻近区域汽车销量形成正向空间溢出效应；实施限牌限购政策、汽车保有量、COVID-19疫情等均对汽车销量形成显著为负的效应。

汽车产业是我国经济社会发展的重要支柱产业，2018年以来连续三年的下滑也对国家经济发展产生重要影响 [ 15 ] ，因此维持汽车产业健康稳定发展是我国在党的二十大后实现新一轮高质量发展的重要保障。为此，基于以上分析对我国在后疫情时代的汽车产业发展进行展望并提出相应建议：1) 优化汽车产业生产空间布局，改善产销空间分离问题。COVID-19疫情的冲击及新能源领域的高速增长将促使国内汽车行业迎来新一轮兼并重组，根据东西部地区汽车消费新趋势，鼓励整车企业特别是中国品牌企业通过兼并重组或自身产能调控将中低端传统燃油车型的产能逐步转移到中西部地区，增加物美价廉的汽车产品供应量；东部地区保留中高端传统燃油汽车产能，控制新增产能规模，鼓励造车新入行企业兼并重组已淘汰或濒临淘汰的传统汽车产能，加大新能源及智能汽车供应量。2) 实施差异化汽车消费激励政策。我国省际汽车产业产销两端均存在明显地区差异，其中经济水平较高的东部沿海省市，重点围绕汽车升级消费出台相对激励政策，如对豪华中高端车、新能源汽车的消费，需从大排量汽车税调整、新能源汽车牌照免费等方面入手，根据经济形势适当释放购车指标；中西部地区，大部分地区仍处于首次汽车消费阶段，围绕小排量汽车的购置税减免、皮卡车允许进城等方面出台刺激政策。3) 提高中西部地区经济发展水平，培育汽车消费新增长区。面板数据空间杜宾模型分析表明地区生产总值、金融业增加值等解释变量均对汽车销量有显著为正的促进效果，因此加快中西部地区的发展步伐，通过提高经济发展水平促进中西部地区的汽车消费。4) 进一步完善汽车金融政策。特别是针对中西部、农村地区等金融行业不发达地区，出台更加合理的汽车信贷消费方案，释放汽车消费潜力。5) 积极构建产业双循环格局。后疫情时代我国汽车产业在供应链、产业链等方面具有明显优势，紧抓我国汽车出口高速增长新趋势，一方面在广东、上海等汽车生产大省且拥有大型汽车滚装码头区域积极布局面向海外市场的汽车新工厂，另一方面积极推进中国品牌海外汽车工厂建设，积极构建汽车产业双循环发展新格局。