1) 新开通一个航道，驾引人员对该航道的水文情况认知不足，在心理上需要克服对未知的恐惧；

2) 对于沿岸航行参照物不熟悉，转向点把握不精准，船位不能稳定在既定航线上；

3) 他船驾引人员由于对该水道没有任何航行经验，对会遇、避让的预判缺乏经验；

4) 由于该航段通视性较差，对于航行该水域的船舶仅仅依靠雷达、AIS等助航仪器进行瞭望，避让效果大大减弱。

1) 进出该航段前，VTS值班员对于正常交通流的组织协调难度加大，需要寻找绝对安全的档距，以确保船舶进出该航段穿越交通流时可以安全、顺利进行；

2) 进入该航段后，VTS值班员加强对船舶的监控与服务，实行全程跟踪监控，避免船舶之间在和畅洲北汊上、下口会船。

1) 由于通过该航段需要连续采取转向、改变航速等操纵及避让措施，在频繁用车、舵的情况下容易发生机械故障；

2) 重载海轮停车冲程大、转向操纵困难。

1) 该航段弯曲狭窄，水流流速大，洪水期他船顶流航行容易造成主机负荷加大，从而容易造成主机故障；

2) 新大洋船厂新造船试航期间，机械设备不稳定，容易发生船舶机械设备故障。

助航拖轮功率不足，带缆位置偏差等因素会造成拖轮对于被协助船是一种负担，从而影响被协助船舶安全航行。

和畅洲北汊水道原有部分黄浮，可做航行标识。在测试期间，和畅洲北汊水道内设立8座虚拟航标，标明航路，其中6座左侧标、2座右侧标 [ 4 ] ，有关航标布设如图4。但是其中的部分实体浮标对于大型船舶转向存在碍航风险。

潜坝的设置(如图2所示)减少了可航水域，在一定程度上限制了航道宽度，对于该水域航行的船舶的避让机动性进行了限制，存在船舶搁浅的风险。

镇江豚类省级自然保护区位于和畅洲北汊江段，于2003年12月由江苏省政府批复，面积约57 km²，分为核心区、缓冲区、试验区。核心区主要保护江豚活动比较集中的水域，缓冲区重点保护豚类饵料生物赖以繁殖生存的自然洲滩和人类活动水域与核心区的隔离区域。如图5所示 [ 5 ] 。

长江江豚属国家二级保护动物，仅生活于长江中下游干流及洞庭湖、鄱阳湖，喜群居生活，以鱼为食，依赖水下“声探测”和“声通讯”进行生存、繁衍，对水体空间、水文条件、鱼类资源、水下声环境等有特殊要求 [ 6 ] 。长江十年禁捕后，目前长江江豚所面临的威胁主要为：工业废水和生活污水造成的水体污染、饵料资源的减少、船舶航行噪音、江豚无法及时躲避高速船舶而被螺旋桨击打以及水利工程的建设压缩江豚生存空间等。

图4. 和畅洲北汊虚拟航标位置示意图

图5. 镇江豚类省级自然保护区与和畅洲水道关系图

和畅洲北汊上、下口与尹公洲航道航行船舶两次航路交叉对通航影响很大。尹公洲航道通航密度大、水流湍急、流压大，船舶操纵难度较大。加上水深和航道宽度受限，航路交叉时避让困难。如图6所示。

图6. 和畅洲北汊流态图

尹公洲航段在中、洪水期，水流流向多变、流速较大，特别是105#浮附近水域的强扫弯水和100#黑浮附近以下的强花水，对船舶航行安全影响很大。受强流水影响，船舶若转向、用车不当，或“一条龙船队”控制不当，则105#黑浮附近水域的强扫弯水常使下水船舶偏离航路而落弯，占据上水航路下驶，容易与上水船发生碰撞或发生其他交通事故。在尹公洲段裕隆洲口航行船舶受水流的影响，在99#~100#黑浮之间上行时，被和畅洲北汊下口处的强花水压至下水航路，易与下行船舶形成紧迫局面，这对进出和畅洲北汊航道带来很大影响。

每年5~10月，受季风和台风影响，冬季受寒潮影响，风浪较大，对小型船舶影响很大。东–东北风或南–西南风4~5级及以上时，会使长江105#~103#浮水域航行的船舶产生漂移，船舶容易偏离航路，驶向对方航路；北风或南风同样会对航经100#浮水域的船舶产生影响，特别是容易使空载船舶或满载空箱的集装箱船偏离航路，亦会造成吊拖船队的断缆事故等，同样对进出和畅洲北汊航道影响很大。

和畅洲北汊航道中段和下口两个大弯均连续转向110˚，在水流湍急的洪水季节对通航安全有较大的影响。进口时若转向迟，船位偏西，有冲滩搁浅的危险；若转向过早船位偏东，左舷受强流有被冲向右侧滩头搁浅的危险。船舶进口后航行至E点(如图7所示)附近为大转向，转向幅度100˚左右，转向前若左舷受流，流压较大，稍有不慎有压向右舷岸边的危险；F点(如图7所示)附近底滩有增大趋势，水深变浅，出口水域束窄，操纵不慎有搁浅的危险。

图7. 和畅洲北水道6个转向参考点

由于该水域船舶流量大，通航环境复杂，VTS监控、交通组织存在较大困难。

该水域需连续转向且通视性差，伴航拖轮兼顾应急操纵和现场维护的作用，两者存在时间和空间上的矛盾；

维护艇负责现场的护航和交通组织，但是由于和畅洲水道通视性差的原因，无法准确获知被维护船的船位，仅仅依靠AIS、VHF等手段联系沟通，存在一定障碍。

现在实施的《长江江苏段船舶定线制》仅规定了尹公洲航道的单向控制水域，对于和畅洲北水道的单向控制等让水域，在法律条文上未作出规定，在船舶间等让关系的确立存在争议点，从而错失等让机会。

1) 提高知识储备，通过提高对风险的认知能力来克服恐惧心理；

2) 对该水道的水文资料尽快熟悉掌握，并结合海图资料，对该水域的沿岸重要物标进行强化记忆；

3) 需要通过测试船实地考察、以老带新等措施，尽可能提高驾引人员对和畅洲北汊航道的认知；

4) 认真守听VTS的安全信息预报，服从现场交通组织。

1) 加强值班力量配备，在有大型船舶航经该水域时做到专人负责监控、协调沟通、交通组织；

2) 提前预报航行安全信息，循环提醒此水域通航风险，对可能影响该水域大型船舶进出的交通流提前实施交通组织。

1) 在船舶选择方面，应选择船况优良的船舶，避免选择老旧或有故障的船舶航经该水域；

2) 加强船员应急培训，提高驾驶台团队合作和应急反应能力；

3) 备锚航行，驾驶台船长上岗，机舱应急值班。

1) 引航员应提前联系VTS，核实新大洋船厂有无新船出口，如有应提前联系好，确定会让关系；

2) 拟进出北汊的海轮和维保船舶保持密切联系。维保船舶在护航过程中应注意对海轮安全航行有影响的小型船舶，主动预控，并随时提醒海轮；

3) 出口前关注由和畅洲上口进出船舶、尹公洲上行船舶、新民洲码头靠、离泊船舶动态及早确定避让关系，以策安全。

助航拖轮应选择大功率拖轮，应保持高度戒备，随时随地响应被协助船舶的指挥。

1) 重要转向点。6个转向点参考位置如下，从过#99黑浮转向点始，自下而上分别为：A (119˚37'39.89''E、32˚11'54.05''N)、B (119˚36'49.65''E、32˚11'52.96''N)、C (119˚36'55.37''E、32˚11'44.92''N)、D (119˚37'18.01''E、32˚13'16.41''N)、E (119˚37'00.35''E、32˚13'47.94''N)、F (119˚33'22.27''E、32˚13'49.01''N)，如图7所示。

2) 正式通航后，应采取虚拟航标和实体航标相结合的方法布设。在主要转向点设实体航标，并在下口增设进口专用航标，位置在孟家港码头上端与下洲头之间，为左侧标，作用类似于#103-1黑浮，提醒进口船及时转向，同时与下洲头保持一定横距。

在航经潜坝水域时，要谨慎操纵，避免大角度转向，保证船位在安全可航水域内，必要时在潜坝水域以外等待时机，避免在潜坝水域会船。

1) 和畅洲北汊通航限制船舶通航艘次、航速限制方面，结合实际情况顺流不超过12节，逆流不超过8节；

2) 船舶在和畅洲北汊水道航行期间，不得随意鸣放声号，减少噪声源，尽量保持在限定的噪音范围内通过；

3) 开展噪声监测及分析、江豚声反应及行为反应研究，采取声学驱赶和声学诱导技术；

4) 开展全程环境监测及管理、编制环境风险应急预案、江豚救助预案、增殖放流等，全面有效地保护江豚的栖息环境。

1) 选择合适的风流压差角，尽可能减少风、流对船位的影响，使船舶航行在既定航线上；

2) 使用恰当的航速，配合合理的转向时机；

3) 必要时使用拖轮协助控制船位。

1) 大型海轮转弯前宜早用舵早回舵适时稳舵，并适当拉大船舶之间的间距；

2) 必要时使用拖轮向后拖减速(增大滑失)或协助转向。

及时掌握船舶动态，及早安排海巡艇到指定水域实施维护。

和畅洲下口：船舶进出北汊时，配备1艘拖轮协助，1艘维护艇在下口协助海巡艇做好现场维护和交通组织。

和畅洲水道航行期间：由于此航段需要大角度转向，配备1艘大功率拖轮伴航，拖轮在船尾的巴拿马孔带缆跟随，需要时可以随时往后拖，如图8(a)所示，以增加船舶舵效和缩短船舶冲程以避免紧迫局面的发生。也可以借助拖轮的“八字缆”分力协助转向，如图8(b)所示，以获取更好的协助转向效果。

图8. 船尾带缆不同方式示意图

1) 拖轮配备的理论依据 [ 7 ]

这里要提到滑失和滑失比的概念，若设螺旋桨的转速为N、进速为V_p，则其旋转一周在轴向所前进的实际距离H_p= V_p/N，称为进程。螺距P与进程H_p之差称为滑失。滑失与螺距P之比称为滑失比。螺旋桨理论前进速度N × P与螺旋桨实际对水速度V_p之差称为滑失速度。滑失速度与螺旋桨理论前进速度N × P之比也称为滑失比，即：

S r = P − H p P = N × P − V p N × P = 1 − V p N × P (1)

螺旋桨旋转产生诱导速度，它是随滑失的增加而增加的，滑失速度越大，舵压力越大舵效也越好，舵压力随滑失而增加的近似公式如下所示。

Δ P N = K × S 1.5 (2)

式中：ΔPN——舵压力增加率；S——滑失比；K——比例常数。

以上式可以看出，滑失比增加时，舵压力大体以滑失比的1.5次方增加。因此，在需要大角度转向时，拖轮后拖抑制船速，加车增大推力便可增大滑失比，增加舵压力，从而增加舵效。

2) 拖轮配备的实践操作

笔者经过大量实船试验证明，拖轮拖缆带在船尾巴拿马孔，在紧急情况下可以随时往后拖以增加船舶舵效和缩短船舶冲程以避免紧迫局面的发生。

1艘维护艇全程跟随维护，以便他船影响航行时可以随时联系沟通协调避让。另外，上行时海巡艇在#104浮附近组织交通流，随时与上行被维护船舶联系沟通，在确保有安全间距时，可驶出北汊上口；下行时海巡艇在#99黑浮附近负责警戒维护，待出现安全档距时，被维护船方可驶出北汊下口。

为船舶顺利进出和畅洲北汊水道，避免与上行尹公洲航道船流发生紧迫局面。下口等待区在#99黑浮至孟家港码头上端以下水域；上口等待区在#105浮下游水域至SCCS4L (如图4所示)水域。整个和畅洲北汊航道设置为单向通航水域。

由海事局及船舶代理负责为船舶安排南京港联检锚地、镇江高资海轮锚地、镇江海轮锚地，供其临时抛锚使用。