可持续发展理论提倡人类的发展不能超越资源和环境的承载能力，不能损害后代人的发展机会，要尊重、保护自然，与之和谐相处。从这一点来看，新能源汽车的发展有利于减少对石油、液化气等自然资源的消耗，同时也利于减少汽车尾气排放造成的污染。从低碳经济发展的角度来看，生产绿色环保、可循环利用的产品可以减少温室效应、保护生活环境，新能源汽车的问世符合这一理念，其产生的效应对社会发展有益，能产生正的外部性。此外，作为汽车生产行业，能带动与之相关的产业形成产业链，创造出更大的价值空间和社会效益。而国家政策的支持和引导，则能进一步促进企业的创新能力，依托更尖端的技术改进汽车品质。税收优惠也能助推企业承担更多的社会责任，从而主动引导广大消费者使用新能源汽车，减少对传统燃料能源车的使用，如此一来能够广泛调动各主体的积极性和主动性，从而让正外部性效应发挥得更大。

税收优惠政策能影响新能源汽车的相对价格和相对效益，人们会因此改变原来的消费习惯和生产活动。对生产者来说，税收优惠政策能使企业生产成本降低，利润所得增加，在传统汽车竞争激烈的情况下，有相同生产能力的车企会更愿意生产新能源汽车，从而使其生产可能性边界向外移动(图2)。同时，新能源汽车的出现，降低了传统汽车的不可替代性，而且与之不同的是，由于新能源汽车符合国家发展战略的需要，所以能够比传统汽车得到更多的优惠和支持，这种作用影响在市场上，便是促使传统汽车企业为了提高竞争力不断降价，同时，消费者会因为国家给予新能源汽车税收优惠而以更低廉的价格购置到新能源汽车，这种模式也是对当前汽车市场不良竞争的修正和对生态环境的进一步保护。

图2. 税收替代效应示意图

对于新能源汽车，当政府实施税收优惠，实际上是缩减了新能源汽车企业的经营车本，新能源汽车的生产成本也会因此而降低(图3)，间接等于通过减税的方式增加了纳税人的可支配收入，提高了消费者的消费能力和支出水平，消费者的预算约束因此降低，从而激发消费者购买和使用新能源汽车的积极性，当量产足够大的时候，生产企业同样能获得很可观的利润，从而使企业经营绩效得以提高。

图3. 税收收入效应示意图

我国政府出台一系列税收优惠政策的目的在于推动我国新能源汽车产业的发展，从新能源汽车的整个产业链来看，即从研发生产到使用结束的相关税收优惠政策如下¹：

1) 研发生产环节的税收优惠政策

目前对于企业研发环节的税收优惠，主要是企业所得税。首先是新能源汽车企业属于高新技术企业，按目前的企业所得税规定，高新技术企业要按照15%的税率征收企业所得税，其亏损结转和弥补年限则从以前的5年延长到10年。这种运行模式给了企业很大的优惠，较低的税率减少了企业的经营成本，更长的亏损弥补年限则进一步释放了企业活力，减轻了企业的现金流压力，对企业的生存和发展而言无疑是一件十分利好的事情。其次是新能源汽车的相关的研发费用，由于研发环节涉及到很多无形资产(比如知识产权)的费用支出，所以新规定是企业可以按照研究开发支出费用的150%进行当期分摊，计入当期损益。而对于那部分没有形成无形资产的支出费用则可以按照实际情况以50%计算后二次扣除 [ 1 ]。这种加计扣除的方式，一个重要特征是企业当期的应纳税额会减少，其结果便是企业的税负压力进一步缩小。

三是对于符合条件的节能服务公司实施合同能源管理项目，对企业所得税给予了定期减免的税收优惠，就是从该企业取得该研发项目的首笔经营收入的第一年开始，实行三免三减半政策。新能源汽车由于具有节能环保的特质，因此满足条件的新能源汽车生产的企业都可以享受减免的税收优惠。通过减免税收，可以为符合条件的企业节省大量现金资源，鼓励这些企业加大对新能源、新技术的研发投入。

2) 销售购买环节的税收优惠政策

增值税：从2019年4月1日起，我国正式调整了增值税税率，制造业增值税由之前的16%降至13%，但其实早在2011年就有相关规定，要将企业销售新能源汽车及其相关零部件的增值税税率调整为13%²。其中，增值税的计算方法是销项税额减去进项税额，这种计算方式增加了进项抵扣额，按照最终缴纳的税额来看相当于减少了一部分增值税。而企业在经营过程中所获得的一系列政府财政补贴收入，则不算入企业增值税的征收范围，可以免缴这部分的增值税。

消费税：近年来成品油的消费税不断上调，税率上调成本转嫁到消费者，法国之前因为政府提高燃油税，从而引发了群众的大规模抗议。随着我国经济的快速发展，工农业等各行各业各领域的燃油消耗持续增加，与之相对应的燃油税也随之提高。一直以来，燃油税都是传统能源汽车的一项重要负担，但新能源汽车因为不再依赖传统能源，所以避免了承担这项支出，这也在一定程度上促进了新能源汽车行业的稳步向前发展。另外，新能源汽车以锂电池，燃料电池等作为动力源，根据消费税的规定，对锂电池、燃料电池不征收消费税，这一系列政策便在无形中减少了成本。

车辆购置税：2014年国家税务总局等3部委联合发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，规定自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。经国务院同意2018年将继续实行该规定，一直持续到2020年底。2018年1月1日起，纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等享受免征车辆购置税优惠政策，而非插电式混动汽车，即传统燃油混动汽车，不符合免征车辆购置税条件 [ 2 ]。

3) 车辆使用环节的税收优惠政策

在汽车的使用阶段，购买者主要接触和负担的是车船税和燃油税。

车船税：车船税属于资产税的一种，每年度按照资产的性质缴纳固定费用，我国车船税按照排量的不同设置不同的征收额度，这种累进税制在引导绿色消费、调节社会资源方面起到了十分积极的作用。2012年3月6日，财政部等相关部委联合发布了《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，规定对节约能源的车船减半征收车船税；对使用新能源的车船免征车船税，自此，减免车船税的政策正式启动。据国家税务总局的统计数据，2012年至2016年，全国共有478.5万辆节能汽车、新能源汽车享受了税收优惠，减免车船税近10亿元。2018年7月31日，财政部等联合印发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，并调整发布了新的享受优惠政策的新能源汽车目录，对纯电动商用车、燃料电池商用车等新能源车免征车船税。

燃油税：指对在我国境内行驶的汽车所购用的汽油、柴油等征收的税，是一种成品油消费税，征收方式是将其包含在汽油价格之内，按照“多用多征、少用少征、不用不征”的原则进行征收，起到了对燃油征收消费税的目的。由于新能源汽车不使用燃油作为动力，因而无燃油税可征，减少了极大一部分成本。

首先，由于当前我国现行的诸多税收优惠政策都是地方部门的临时性文件，其突出特征就是规范化和强制性都不够，而且在法律效力方面存在大大小小的不足现象。所以没有办法为新能源汽车市场提供一个稳定的发展环境，不利于企业制定长远发展的战略规划，也不利于消费者树立消费信心，无法根本上促进消费市场的良性发展。另外，相关税收优惠政策不太稳定，一直处在根据市场行情不断变化的状态，这会误导企业的前进方向，导致企业发展时更多是处于一张观望的状态，没有足够的信心和底气实行较大规模的开拓创新，抑制了产业规模的扩张和技术的创新。

其次是新能源税收优惠政策的体系建设不完善，目前的优惠政策多集中于生产和销售环节，没有将政策支持范围扩大到研发、上下游企业等整个产业链当中，不能很好地对其他相关企业形成一个政策支持，会导致新能源汽车的成本因其他相关企业需要回收成本而无形中再次增加，所以税收优惠政策缺乏针对性，不能体现出产业发展的政策差异。

其三是现有税收优惠政策的作用范围较窄，由于当前新能源汽车在研发、生销售等各个环节的支出都需要政府承担一部分的成本，优惠能力有限，所以没有办法从根本上提高新能源汽车行业的经营利润。对于消费者而言，新能源汽车与传统能源汽车又没有形成较为明显的价格差异，对消费者的新引力不足，无法刺激新能源需求的进一步扩大。另外，税收优惠政策没有明显起到产业健康发展，增强产业核心竞争能力的作用 [ 3 ]。所以仅从当前的税收政策体系建设状况来看，税收优惠没有形成行车一个良好、正向的市场反馈机制，所以致使政府和企业没有办法及时有效地精准分析税收优惠政策对产业发展整体的作用效果和对微观主体的具体影响。这也导致了很多优惠政策的滥用，对产业发展并没有真正意义上的激励效果。

目前我国在新能源汽车制造的三个阶段，即汽车产品的理论研究开发阶段、产品试制试验阶段以及成熟量产市场推广阶段，并没有设立专项的税收优惠政策 [ 4 ]。因此首先可以考虑实施不同的优惠政策，增加税收优惠的针对性，将新能源汽车企业与其他的高新技术、节能环保企业区分开来，使之在这三个不同环节发挥不同作用，从而对汽车产业的发展方向起一个导向作用。

在研发阶段，对于研发所要需的原材料等的增值税率有针对地降低。通过提升研发的固定资产进项税额抵扣额，从而达到减免部分增值税的目的，针对必须配备的大型设备，可以适当减免购入这些设备的增值税。对于研发费用，研发投入多的企业可以给予更低的税率，刺激企业的研发投入热情。对已投入生产、组装的新能源汽车相关零部件的增值税给予更加优惠的措施，如电池、轮胎、座椅、金属架构等。另外考虑到相关零部件是从国外进口的，建议在一段时间内，将新能源汽车有关进口零部件的关税税率调低。在市场的推广方面，可以考虑降低广告费用的征收税率等等。

其次，政府可以制定较为严格的税收优惠政策的申请标准，提高条件限制和准入门槛，避免一些企业因为政策利好而产生严重的“补贴依赖症”，对那些真正生产良心产品，研发先进生产技术的企业可以优先给予政策优惠和税收减免，提升企业发展的积极性和竞争力。

最后，是要为新能源汽车企业制定简便高效的税收优惠申报流程，过去很多生产企业虽然也能够享受到政策的好处，但由于许多优惠政策的申请手续过于繁琐、流程过于复杂、条件过于苛刻，所以很多企业并不能够顺利申请优惠，而且不少企业在申请过程中承担了高额的成本。因此，若想相关政策优惠返利企业，就要改变服务方式，通过设计更为简便的保税、申税流程，让广大企业真正享受政策利好，将精力用在企业发展上面，如此一来，才能通过税收优势扶持新行业的发展和创新进步。

对于消费者而言，税负的转嫁主要在购买环节。消费者的税费负担在购买环节属于最高，所以政府可以尝试通过制定相应政策调整税负结构，着重完善增值税、消费税等方面的征收比例，从而减少消费者在购买环节需要承担的高额税负，以此来调节新能源汽车的市场销售价格，增强消费者的购买欲望，加大市场占有率。其具体方式是：

一是调整增值税，进一步降低增值税税率，从制造源头减少新能源汽车的制造成本，降低售价。另外降低税收减免的门槛，增加购置新能源汽车免税的种类，使更多的新能源汽车品类享受到优惠减免政策。

二是优化消费税，“抑旧推新”。对于传统能源汽车可以根据不同指标设计不同的税率，比如排放量大的汽车企业可以多交税等，通过税率的调整一方面可以刺激传统能源汽车改进生产技术，另一方面在这种税收方式下部分排放高的汽车会因为价格高而被淘汰，从而促使消费者优先选用新能源汽车。

三是促进税收优惠政策多元化，尝试在新能源汽车的配套设施生产环节引入一定的税收优惠政策，由于新能源汽车产业的发展需要依托充电桩、电池续航质量、后期维修服务等配套公共基础设施的发展，所以要在相应的配套环节制定不同标准的优惠政策，将税收优惠范围从成品车扩大至整个产业链，服务于新能源汽车的基础配套设备生产环节。以此来不断提高新能源汽车的实用性，增强产品热度和消费者购买意愿，从而创造更好的环境。