中国自2009年推出的“十城千辆”工程标志着在中国城市范围内电动汽车的示范推广工作的全面开展。“十城千辆”工程所涉及的城市一般是中国的大中型城市，“十城千辆”工程的主要推广领域为公交、出租、公务、市政、邮政等领域，其目标是力争使全国电动汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。截至2012年底，25个电动汽车示范城市共推广示范车辆27,432辆，其中公共服务领域23,032辆，私人购车4400辆。

为了进一步促进中国电动汽车产业的发展，2013年11月，在“十城千辆”示范项目的基础上，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委组织专家对各地申报的电动汽车推广应用方案进行了审核评估，确认了新一批的电动汽车推广应用城市，2014年2月，四部委又联合公布了第二批示范推广城市。这两批城市涉及了39个城市(群)88个城市，囊括了我国大部分省会城市和经济发展水平较高的大中型城市。城市群的推广模式使得电动汽车的推广单位从单一的城市范围扩展到经济、环境、人文等客观条件相近的区域范围，这样的思路变化有助于区域联动推广电动汽车，同时未来也将有助于电动汽车的商业运营模式在城市之间的复制和推广，从而加快实现电动汽车的产业化。按照新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆。

根据工信部2014年11月21日公布的《新能源汽车推广应用示范城市(群)新能源汽车推广情况公示》统计，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1~9月推广2.05万辆 [ 8 ] 。几个典型示范城市(群)：北京、上海、深圳、武汉、浙江(城市群，含杭州、金华、绍兴、湖州)的汽车推广情况表如图1所示。

根据以上电动汽车推广数据显示，截止到2014年9月，上海市和浙江城市群的推广任务完成将近半数。浙江的推广量如此之好，是因为杭州推行的“微公交”模式贡献良多，杭州市电动推广数量占浙江城市群总数的9成以上。而上海推广成绩则要归功于开放的政策，特别是插电式混合动力车型的补贴和开放。在推广数量方面，北京市和杭州市的电动汽车在绝对数值上处于领先地位，但是北京市的推广数量与2015年底完成35,020辆的推广目标还存在一定差距。

本文以“十城千辆”典型示范城市北京、上海、深圳、杭州、武汉五个城市为研究对象。从城市层面出发，研究地方电动汽车产业政策对地方推广量的影响作用。首先，对五个城市的市场推广量进行了统计(如图1)。其次，本文梳理了五个城市的政策样本95份，政策条文165条。其中北京市38份、上海市22份、深圳市17份、杭州市13份、武汉市5份(如表1所示)。

对于政策的梳理，本文采用了内容分析法的研究步骤，首先对电动汽车产业政策文本进行样本选择。所选择的电动汽车产业政策相关政策文本均来源于近五年由各典型城市政府及相关监管部门出台的关于电动汽车产业发展的规划、法律法规、意见、办法、通知公告等能体现政府政策的文件。

政策对电动汽车推广数量的影响研究，采用的是多元统计分析的方法。按照产业创新链进行划分，将产业创新分为公共研发与示范、商业化、市场化三个阶段 [ 9 ] 。在按照政策工具的维度，将政策分为供给、需求政策。因此在三个不同发展阶段的供给、需求政策对城市电动汽车的推广数量产生不同的影响作用。

为了进一步对电动汽车产业政策进行分析，本文建立了相应的电动汽车产业政策分析体系。政策分析是按照政策工具的不同分类构建二维或者二维以上的交叉分析框架。这种宏观与微观、层与层的框架更加有助于突出需求方与供给方，从而政策研究更能促进供给与需求的共同进化 [ 3 ] 。

(1) 研究体系

按照政策工具维度，政策的基本分类为从供给侧政策和需求侧政策。本研究拟根据卢超(2013)的二维模型对中国典型示范城市的政策进行分析对比，将电动汽车的产业创新分为三大阶段：公共研发与示范、商业化、市场化三个阶段，由此组成的二维概念构成了电动汽车的政策分析体系 [ 4 ] 。

电动汽车的产业创新的过程非常复杂，技术推动、市场拉动均应纳入产业创新的动力来源予以综合考虑。本文结合Grubb (2004)的观点，在市场经济中，一个产业的创新链至少包含基础研发、技术研发与示范、市场示范、商业化、市场积累以及市场扩散六个步骤，可以概括为公共研发与示范、商业化(广义)和市场化三大阶段 [ 10 ] 。第一阶段包括科研投入、知识产权等基础研发措施。主要特点是产品存在一定技术风险，而且成本较高，这一阶段需要大量的基础研发和技术投入，企业收益不明显，公共投入较大；第二阶段包括金融支持、税收优惠、目标规划、准入规则、规范条例、财政补贴和政府采购等政策手段。典型特征是市场快速发展的驱动使得市场存在着巨大的动荡，技术相对成熟，成本下降，市场需求加大，通过

图1. 中国主要电动汽车推广城市2013年~2014年9月电动汽车推广情况

图2. 中国主要电动汽车推广城市2013年~2014年9月电动汽车推广情况

表1. 典型城市电动汽车产业发展政策梳理

资料来源：笔者根据相关资料整理而成。

示范运营，实现商业化应用；第三阶段包括基础设施、公共服务、宣传教育、平台建设这4项政策措施。新兴产业通过较长时间的市场积累和市场扩散，最终使得产业市场化加大，产业政策作用减小。其中，市场示范、商业化和市场积累阶段非常关键，是关系到技术研发能否最终实现市场化的“死亡之谷”。

刺激能源创新的一般政策工具可以分为两类 [ 11 ] ：一类是技术推动政策，指向供给端的政策(科技投入、知识产权、税收鼓励、金融支持、规范条例、准入规则、目标规划、公共服务、基础建设)主要用于推动技术研发和产品生产；第二类是需求拉动政策，指向需求端的政策(财政补贴、政府采购、平台建设、宣传教育)主要用于拉动市场的形成和产品消费，政府通过提高企业创新后的收益来激励创新，这两类政策的作用直接体现为创新链价值的实现，称之为电动汽车产业政策的基本政策工具。在促进能源技术创新的过程中，要综合运用技术推动和需求拉动这两种政策。

(2) 政策分类

基于上述对电动汽车产业创新链及产业政策工具类型的研究，本文选取示范推广5年来，由5个典型城市颁布的有关电动汽车发展的若干政策条款165条，逐个分析政策文本涉及的内容。

按照政策工具分类，首先将所有政策分为需求和供给两大类。其中《“绿色北京”行动计划(2010~2012年)》、《上海市新能源发展“十二五”规划》、《深圳市节能与新能汽车示范推广实施方案(2009~2012年)》、《杭州市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《武汉市新能源汽车推广应用示范工作实施方案》等涉及规划目标类的政策划分为供给类政策。《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》、《武汉市鼓励单位个人购买使用新能源汽车配套补贴实施办法(暂行)》给予消费者补贴的政策，直接引导消费者消费的政策划分为需求型政策。

再划分好供给需求政策的基础上，充分考虑公共研发与示范、商业化和市场化的产业创新链过程，如将供给侧政策《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》内容仔细分析，发现其政策鼓励属于产业创新的第三阶段需要的基础设施政策，因此将其划分到供给侧市场化阶段。又如《深圳市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》的政策内容中涉及到了财政补贴的具体细则，因此将该需求侧政策划分到第二阶段商业化进程中。

按照政策分析体系分类，最终形成基于政策工具的电动汽车产业政策(如表2)，下文将进一步就产业政策对电动汽车推广的影响作用进行分析。

基于政策类型和政策梳理的基础上，本文提出以下研究假设：

H1：电动产业政策数量对各城市的电动汽车推广具有正向推动作用。

表2. 电动汽车政策数量与推广数据

H2：电动产业政策类型(按“供给–需求”划分)对各城市的电动汽车推广具有差异化影响作用。

H2a：供给端政策对电动汽车推广影响正相关。

H2b：需求端政策对电动汽车推广影响正相关。

H2c：供给端政策比需求端政策对电动汽车推广影响更大。

H3：电动产业政策类型(按“产业创新链”划分)对各城市的电动汽车推广具有差异化影响作用。

H3a：公共研发与示范政策对电动汽车推广影响正相关。

H3b：商业化政策对电动汽车推广影响正相关。

H3c：市场化政策对电动汽车推广影响正相关。

H3d：市场化政策对电动汽车推广影响最大。

将所有城市政策与推广数量进行拟合和探索，通过数据之间的相关与回归，数据结果并不理想。电动汽车产业政策数量与推广数量间的回归曲线并非常见的线性关系，而是逆函数关系(如表3所示)。

从图2可知，回归曲线中有一点偏离逆函数曲线严重，即杭州的政策数量与推广数量的关系不呈现逆函数规律，统计口径中浙江城市群的推广总量超出了单个城市的推广能力，对数据干扰较大，删除该点，修正拟合结果。

由表4可知，修正数据后，sig = 0.005 < 0.031 < 0.05，通过假设检验，拟合结果较好。说明该模型适用于电动产业政策与推广数量的相关性分析。模型结构表明，推广数量会随着政策数量增长，但当政策涉及范围基本完整以后，推广数量增长缓慢(图3)。

模型方程为：

基于以上对基础模型的分析，本节以供给端政策为自变量分析，将供给端政策与电动汽车推广量进行回归分析(表5)，分析结果表明：sig = 0.002 < 0.05，分析结果通过假设检验，这说明目前电动汽车推广对供给端政策依赖较大(如图3)，主要靠政府出台的相关供给措施推动电动汽车的发展。

模型方程如下：

当以需求端政策为自变量时，对相关性进行分析(表6)，结果表明sig = 0.088 > 0.05，结果未通过假设检验，两者不存在逆函数关系。从图4也可以看出，目前，需求端政策与推广数量的关系不大，这也

表3. 电动汽车产业政策与推广数间的回归分析

表4. 修正后电动汽车产业政策与推广数的回归分析

表5. 供给端产业政策与推广数的回归分析

图3. 修正后电动汽车产业政策与推广数的相关性分析

图4. 需求端产业政策与推广数的相关性分析

表6. 需求端产业政策与推广数的回归分析

反映出现阶段的电动汽车发展及推广，需求端政策对其拉动作用不大。

以公共研发与示范政策为自变量分析进行分析时，发现这5个典型城市的基础研发政策匮乏，无法进行回归分析。所以，在该研究中通过技术研发、基础研究投入所达到的电动汽车推广效果并不明显，还有待其他方法和后续政策的验证。

以商业化政策为自变量进行分析(表7)，电动汽车产业政策与车辆推广量存在逆函数关系，sig = 0.043 < 0.05，分析结果通过假设检验。最后，以市场化政策为自变量的分析中，sig = 0.002 < 0.05，同样通过了假设检验，但其回归系数−0.998比−0.957绝对值要大，根据拟合的回归模型：

在同样的政策数量情况下，市场化政策较商业化政策对汽车推广数量，影响较大(表8)。商业化政策数量越多，车辆提高数量不明显，但市场化政策越多，推广数量会逐步提高。这说明电动汽车产业的市

表7. 商业化产业政策与推广数的相关性分析

表8. 市场化产业政策与推广数的相关性分析

表9. 假设检验结论汇总

场化政策的实施效果优于商业化政策的推广效果，即税收补贴和行业规范等产业政策相比较基础设施建设以及公众意识培养的手段，更具效果。

本文选取了5个中国电动汽车示范的典型城市作为研究对象，系统地分析了北京市、上海市、深圳市、杭州市、武汉市的电动汽车产业发展情况、政策内容的侧重情况，本文应用多元统计分析方法按照政策工具的政策分类对政策对推广数量的影响程度进行了研究。根据上文的多元统计分析，假设检验结论汇总如表9。

第一，本文应用政策分析体系的分类较为合理，可以反映出电动汽车产业创新各阶段的政策现状，以及在基本“需求–供给”政策分类下政策配置的合理性问题。该政策分析体系适用于电动汽车产业的行业特点，按照电动汽车的发展阶段分类以及按照经济类型分类是对电动汽车产业政策的正确考量。

第二，由假设验证结果可知，电动汽车产业政策对电动汽车推广有很大影响。电动汽车推广会随着政策的增加而提高，但是在达到一定水平后，政策对推广数量的影响逐渐趋于平缓。目前北京市、上海、深圳、武汉的电动汽车推广发展呈现这一趋势，但浙江(城市群)的产业政策和推广数量的发展趋势暂不符合这一发展规律。

第三，从“供给–需求”角度分析产业政策对推广的影响方面，现阶段来看，供给型政策要比需求型政策对示范推广发挥的作用要大一些。按产业创新链角度分析政策影响，市场化政策比商业化政策要敏感一些，而公共研发政策的作用从城市政策层面来看，目前还不明朗。

最后，结合政策出台的情况与产业发展的实际，发现我国典型示范城市的电动汽车政策若想短时间实现产业化的目标仍然存在一定的问题和差距。尤其在基础性研发型政策方面还有所欠缺，这是电动汽车产业的形成和发展初期的保障和基础。此外，需求端政策，包括政府补贴、政府采购、宣传教育、平台建设等拉动消费需求的政策要采用政策的方法引导，维持政策的持续性和稳定性。

首先，要加强城市层面电动汽车产业政策的出台和实施，尤其要提高产业发展前期的基础研究投入。从产业创新链的角度来看，公共研发和示范类的政策还表现不明显。这就需要鼓励城市本身积极促进电动汽车政策的体系化发展，尤其要加强技术创新。电动汽车的技术突破需要相关政府及科研机构集中财力和精力解决动力总成技术、电池技术、电控技术和其他关键零部件技术障碍，将技术转化成了真正符合市场消费需求的产品，重点解决续航里程短以及基础设施不完善的问题，再着手进行产品的市场推广，产业政策对技术创新的支持力度有待进一步加强。

其次，重视需求端政策发挥的重要作用。从“需求–供给”的角度来看，各地政策有一定倾向性，类别上有较大差异。各示范城市在采购电动汽车时，往往都以本地利益出发，优先采购地方企业产品(如深圳采购比亚迪，北京采购北汽福田，上海全力支持上汽集团)，这种地方保护行为不利于整个产业的公平竞争和快速发展，也没有触及市场真正的需求，所以导致市场表现并不理想。实践证明，只有平衡需求型政策和供给型政策对电动汽车产业发展才有促进作用，尤其是要加大需求型政策，直接刺激消费者的购买需求。

最后，借助社会资本力量，通过金融扶持等其他政策手段促进电动汽车发展。电动汽车产业仍处于发展初期阶段，基础研发不足，商业化激励不到位使得大量集中在商业化和市场化的政策并没有发挥特别大的作用。要不断弥补我国城市在公共研发和基础建设上劣势，加大在基础研发上的投资，尤其加大金融支持、税收鼓励和知识产权等面的支持力度，鼓励社会资本的引入，促进电动汽车的可持续发展。